ĐƯỜNG BỘ

ãi đến năm 1933, con đường bộ nối liền Sài Gòn với Đà Lạt qua đèo Blao (Bảo Lộc ngày nay) và con đường sắt răng cưa từ Krong-pha lên Đà Lạt mới hoàn thành vào năm 1932. Trước năm 1920, muốn lên Đà Lạt, du khách đi xe lửa từ Sài Gòn đến Ma Lâm, rồi từ đây đi ô tô lên Djiring (Di Linh ngày nay) và Đà Lạt.

Tháng 10 năm 1914, chiếc ô tô đầu tiên từ Phan Thiết lên Đà Lạt chỉ mất một ngày đường. Đây là một kỷ lục mở đường cho giao thông đường bộ lên Lang Bi-an qua ngả Djiring.

Từ năm 1915, nhiều du khách lái xe từ Sài Gòn lên Đà Lạt. Hãng ô tô Lang Bi-an S.C.A.L. - chi nhánh của Công quản đường sắt miền Nam - tổ chức những chuyến viếng thăm Đà Lạt. Le Chemineau (Lơ Sơ-mi-nô) có dịp lên Đà Lạt năm 1916 đã ghi lại  chuyến đi:

“Ga Ma Lâm cách Phan Thiết 16,5km nằm ở giao điểm giữa con đường sắt và đường bộ từ Phan Thiết lên Djiring.

Vào 1 giờ trưa, tại Ma Lâm với độ cao 30m cách mặt biển, không có được khí hậu của vùng núi Alpes (An-pơ) nên du khách muốn sớm được khởi hành. Sau khi xem xét xe và nói chuyện với hành khách mang quá nhiều hành lý trên tay, người tài xế cho chiếc xe hiệu Lorraine - Dietrich (Lo-re-nơ - Đi-ơ-trích) rồ máy. Đoạn đường dài 26km giữa Ma Lâm và Nơ Tung (Neutoung) không có gì hấp dẫn. Đây đó, khi xe chạy qua làng, chúng tôi nhìn thấy vài người Chăm. Sau 10km chạy giữa ruộng lúa, xe đến một vùng đầy bụi rậm, thỉnh thoảng một cánh rừng thưa hiện ra, nhưng thường là rừng tre - môi trường thường trực của bệnh sốt rét. Đoạn đường này có thể đi lại dễ dàng trong mùa khô, nhưng vào mùa mưa, rất xấu. Cuối năm 1915, nhiều chiếc xe bị sa lầy. Người ta đang trải đá và công việc này có lẽ sẽ hoàn tất vào cuối năm nay.

... Từ Nơ Tung đến Gia Bắc (Yabak), trên một đoạn đường dài 10km, độ cao chuyển từ 220 lên 800m. Thật là thích thú được rời khỏi cái nóng nung người ở Nơ Tung và ngay từ trăm mét đầu tiên, chúng tôi cảm thấy như đang đi vào một xứ sở khác. Qua khỏi những làng người Kinh, chúng tôi đi vào xứ Thượng. Chúng tôi nhìn thấy dưới thung lũng sâu buôn Lúc Hen (Louk-hel) những mái nhà sàn. Trên sườn đồi, những khoảng rừng trống là vết tích của những rẫy cũ mà nạn đốt rừng thay thế cho bón phân và cày xới. Những túp lều nhỏ dựng trên bốn cây cột cao dành cho người gác rẫy để xua đuổi heo rừng và voi.

Con đường uốn khúc quanh sườn đồi và càng ngày càng lên cao. Chúng tôi gặp vài toán người Thượng đi xuống Phan Thiết đổi muối. Họ dừng lại, chống gậy đỡ cái gùi, nhìn xe chạy ngang qua và cười vang.

Chúng tôi đến Gia Bắc. Trên đỉnh núi chỉ có một trạm dừng chân và căn trại của công chánh, không thấy được buôn Gia Bắc. Muốn nhìn thấy được vẻ đẹp quyến rũ của Gia Bắc, phải lội bùn đi dưới mưa, đẩy chiếc xe bị lầy, ngủ trên ván của lều trại để sáng hôm sau nhìn thấy mặt trời mọc trên biển xa, bầu trời không một áng mây, những tia nắng xuyên qua màn mưa và sương mù toả xuống cánh đồng bao la.

Chúng tôi không có may mắn được nhìn cảnh đẹp này, Djiring chỉ còn cách 45km, chúng tôi phải đến nơi trước khi trời tối.

Sau Gia Bắc, con đường mệt mỏi uốn lượn trên một vùng cao nguyên có nhiều công và có lẽ cả cọp nữa. Thỉnh thoảng, một cơn gió nhẹ từ Phan Rí thổi lên nhắc nhở chúng tôi hiện đang ở trên độ cao 800m so với đồng bằng. Xe lên dốc Xrê Pa (Srépa) vừa nới rộng và sửa chữa xong, rồi tiếp tục lên đèo Ha Lun (Haloun) cao 1.050m. Thông xuất hiện ngày càng nhiều và tại một vài nơi tạo nên cả một vùng xanh thẫm ven đường. Những dòng suối nước trong chảy từ những tảng đá xuống các thân cây tre dùng làm máng nước dành cho người Thượng đi đường.

Buôn Giăng Ca (Yankar) nằm chơ vơ gần đỉnh núi hiện ra sau một khúc quanh và liền sau đó là trạm cất bằng gỗ theo kiểu Thụy Sĩ.

Quả thật chúng tôi dường như đang ở Thụy Sĩ. Những cây thông xích lại gần nhau hơn tạo thành một khu rừng gần như bất tận. Đây đó những chiếc cầu gỗ thô sơ bắc qua thác nước reo vang trên ghềnh đá. Xe xuống vài dốc rồi lại leo lên nhiều dốc. Từ Giăng Ca ở cây số 71 và trên độ cao 820m, chúng tôi đến đèo Đa Trồm (Datroum) ở cây số 80 và trên độ cao 1.230m. Nếu được dừng lại 5 phút, bạn hãy leo lên trạm ven đường và sẽ nhìn thấy phong cảnh tuyệt vời của núi đồi trùng điệp trải dài đến tận núi Lang Bi-an, dưới chân núi là Đà Lạt. Qua khỏi đèo Đa Trồm, xe xuống một con dốc dài 5km và ở độ cao chỉ còn 1.000m. Chiều xuống dần. Cách Djiring 20km, xe chạy nhanh và sau khi qua khỏi ruộng lúa, buôn làng Klông Đi Um (Klondioum), Hăng Ti (Hanti), Klong Trao, chúng tôi nhìn thấy toà công sứ Djiring xinh đẹp nằm trên độ cao 1.000m.

Djiring là thủ phủ của một vùng Thượng đông dân có khí hậu ôn hoà. Rau cải mọc tốt, cả dâu tây, hoa tím, hoa hồng và nhiều loài hoa khác. Vùng này không thể so sánh với Đà Lạt về nghỉ dưỡng nhưng không ít hấp dẫn về nhiều phương diện. Mặc dầu có bệnh sốt rét xuất hiện, đây là một vùng có khí hậu mát lành hơn nhiều thành phố ven biển. Từ lâu, Djiring đã là một trung tâm nông nghiệp quan trọng, rau cải cho năng suất cao, cây cà phê cũng mang lại hiệu quả tốt. Hơn nữa, đồng cỏ cũng góp phần phát triển kinh tế nông nghiệp. Thắng cảnh và thịt rừng càng làm cho Djiring hấp dẫn hơn.

Một căn nhà gỗ với mái hiên rộng (bungalow) cho phép du khách ngủ qua đêm.

Hãng S.A.C.L. không tổ chức cho chúng tôi thăm thác Bô Bla (Bobla) chỉ cách đó chừng 15 phút, còi ô tô giục giã chúng tôi tiếp tục lên đường.

Đường đi trước đây hướng từ Nam lên Bắc, đến Djiring đường chuyển sang Đông chếch 45o.

Chúng tôi đi ngang qua một cao nguyên có độ dốc thấp dần đến 780m ở Đa Lê  (Dalé) - một nhánh sông Đa Nhim - cách Djiring 20km. Buôn làng rất nhiều và đồng ruộng màu mỡ chứng tỏ đây là một trong những vùng giàu nhất xứ. Dọc theo con đường dài khoảng 20km có các buôn Kamigne, Kao-Bout, Rao-Rli, Caoquouil, Djirlagne, Bsout-bill và Tam Bố (Tambou). Từ Đa Lê đến Đa Nhim, sở thuỷ lâm đã thiết lập một trạm nghiên cứu và tiến hành một số thí nghiệm về trích nhựa thông. Bây giờ xe chạy hết tốc lực xuyên qua rừng thông mang dáng dấp một công viên xinh đẹp. Thình lình vài mương đất đỏ hiện ra, sau khi xe chạy xuống một cái dốc ngắn, chúng tôi gặp sông Đa Nhim ở cây số 130 trên đường Phan Thiết - Đà Lạt.

32km đường từ Djiring đến Đa Nhim rất tốt vào mùa khô; nhưng vài đoạn đường rất xấu vào mùa mưa, cần phải gia cố mặt đường.

Trước đây, người ta phải kết những chiếc xuồng độc mộc rộng 50cm đục từ thân cây tạo thành một chiếc cầu bắc qua sông Đa Nhim. Ngày nay, có một chiếc cầu gỗ do bàn tay khéo léo của người Thượng tạo nên.

Từ độ cao 840m, xe leo dần đến Phi Nôm (Fimnon) ở cây số 150 (độ cao 975m). Thung lũng Đa Nhim có độ chênh 135m trên một đoạn đường dài 20km. Độ chênh này rất cao đối với một dòng sông vì nhiều thác ghềnh, đặc biệt hai thác rất đẹp là Gu Ga (Gou-gah) ở cây số 136 và Liên Khàng.

Dòng sông Đa Nhim chảy nhanh đã gợi ý nghiên cứu một dự án thuỷ nông. Tưới nước cho một cánh đồng dài 20km, rộng 6km nằm ở tả ngạn (cây số 140) là một công tác dễ thực hiện nhờ nước sông Đa Nhim phía trên Liên Khàng hay suối Đạ Tam (Datam) có thể cung cấp nước cho từ 500 đến 600ha. Công trình được ước tính 25.000 đồng vào năm 1904 chắc sẽ được thực hiện trong tương lai.

Phi Nôm ở gần hợp lưu của Đạ Tam và Đa Nhim. Từ đây có một nhánh đường đi Xóm Gòn qua Đrăn (Dran). Từ Phi Nôm đến Klong (cây số 150), xe chạy ngang qua vài cánh đồng lúa và buôn làng. Từ Pren (Prenn), xe thực sự leo lên cao nguyên. Pren (cây số 165) nằm ở độ cao 1.125m trong khi Đà Lạt, còn cách xa 10km, ở độ cao 1.475m.

Xe men theo sườn đồi, chúng tôi lúc nhìn về hướng Nam, lúc nhìn về hướng Bắc. Một đoạn đèo hiện ra, chúng tôi tưởng là đoạn đèo cuối cùng, nhưng sau đó xe lại tiếp tục lên dốc.

Mọi người reo lên khi từ trên đỉnh đồi nhìn thấy những căn nhà gỗ nằm rải rác trên cao nguyên. Dưới thung lũng là căn nhà gỗ trước đây nhân viên của các phái đoàn nghiên cứu đã trú ngụ hiện dùng làm khách sạn. Xa xa, toà công sứ nằm chơ vơ trên đỉnh đồi cao nhất, bên cạnh đó và thấp hơn là căn nhà gỗ của viên chưởng lý theo đúng tôn ti trật tự. Bên phải chúng tôi là căn nhà của công chánh và bên trái là toà thị chính.

Trừ hướng Tây Bắc, cao nguyên Lang Bi-an ở độ cao trung bình 1.500m trải dài hàng trăm cây số vuông, dân cư rất thưa thớt chỉ sống ven hai bờ suối Cam Ly. Một làng người Việt được xây dựng sát bờ suối. Dân làng là những người thợ và người đi buôn, phần lớn là nhân viên địa chính cũ của các phái đoàn nghiên cứu.

Người Âu sống trong 8 căn nhà gỗ thông mà tên gọi gợi nhớ đến những tham vọng đầu tiên của những người xây dựng Đà Lạt, thủ phủ mùa hè của Đông Dương: toà thị chính, trường Viễn Đông, sở công chánh, bưu điện, cảnh binh, khách sạn, toà công sứ và chưởng lý. Về mùa đông, trời hơi lạnh và mặc dầu tường có hai lớp ván vẫn không ngăn nỗi tiếng động thỉnh thoảng gây khó chịu.

9 phòng của khách sạn đã có sẵn đồ gỗ dành cho du khách. Trường Viễn Đông, toà thị chính và sở công chánh sẽ được tạm thời dùng làm chi nhánh cho khách sạn. Sau khi hai căn nhà gỗ được xây dựng xong, Đà Lạt sẽ có 26 phòng ngủ vào cuối năm.

Mãi đến năm 1915, Đà Lạt chỉ có 3 người Âu: một viên cảnh binh kiêm luôn cả xây dựng đường sá, một chủ khách sạn không có khách và một viên hành chánh giữ nhiệm vụ thị trưởng của số dân đông đúc này!

*

...Đrăn nằm gần ở khoảng giữa đoạn đường từ Đà Lạt đến Xóm Gòn. Giữa Đà Lạt và Đrăn có hai ngả đường:

Một con đường đi trên cao nguyên đến Trạm Hành (Arbre Broyé), dài 28km có thể đi bằng xe. Từ Trạm Hành, không còn đường sá nữa, người ta phải đến Đrăn bằng một đường mòn dốc thẳng đứng dành cho người đi bộ và đi ngựa.

Một con đường khác dài hơn 20km từ Phi Nôm, ngược thung lũng sông Đa Nhim đến Đrăn. Con đường này vừa mới xây dựng xong dùng cho ô tô. Việc thiết lập đoạn đường từ Trạm Hành đến Đrăn tốn nhiều thời gian và rất tốn kém nên con đường qua Phi Nôm được sử dụng cho lưu thông trong một thời gian.

Một cánh đồng phì nhiêu trải dài giữa Phi Nôm và Đrăn. Nhiều buôn Thượng như M’Lọn (M’Long) và M’Răn (M’Ran) hiện ra dọc đường đi.

Rời khỏi Đrăn, chúng tôi vượt sông Đa Nhim trên một chiếc cầu gỗ thay thế cho chiếc phà cũ và một chiếc cầu Eiffel (Ép-phen) đã bị nước lũ cuốn trôi. Chúng tôi đi ngang qua làng Phú Thuận (La Mare aux Biches: đầm nai), nghe tiếng thác reo dưới hố sâu và đến đỉnh đèo Ngoạn Mục (Bellevue), chấm dứt tuyến đường bộ.

Trong khi chờ đợi chuẩn bị cho đoàn lữ hành, chúng tôi ngồi trên những chiếc ghế dài trong một gian nhà thô sơ nhìn xuống cánh đồng Phan Rang và biển cả. Phong cảnh thật là ngoạn mục!

Đoạn đường từ đây đến ga Xóm Gòn sẽ đi kiệu. 40 thanh niên lực lưỡng bắt đầu xếp lên đòn cáng những vật dụng cá nhân: mền thay cho quần áo, túi gạo, gùi mây, nồi niêu, muối, thuốc lá v.v... Tất cả đã sẵn sàng và những người Thượng tiến bước trên con đường mòn. Trước đây, đoạn đường đèo từ Ngoạn Mục đến Đá Bàn đã được xây dựng để tiếp tế hàng hoá cho viên chức của các phái đoàn nghiên cứu. Người ta phải nuôi những con la bằng cỏ khô giá rất đắt nhập từ Pháp sang. Kiệt sức vì khí hậu, những con la chỉ còn đủ sức vận chuyển thực phẩm cho chính mình.

Sau vài lần dừng chân, chúng tôi nhìn thấy những mái nhà tôn của trại Đá Bàn. Từ đây, một con đường nhỏ dành cho xe thô sơ dài 6km dẫn đến Xóm Gòn, ga cuối cùng của tuyến đường sắt. Trong nhà ga khá đầy đủ tiện nghi, chúng tôi chờ đợi chuyến tàu chạy mỗi tuần hai chuyến và đến Phan Rang vào buổi chiều, ngày hôm sau chúng tôi đến Sài Gòn”. [37, 248 - 261]

 ĐƯỜNG SẮT

Trong cùng thời gian bắt đầu xây dựng những tuyến đường sắt đầu tiên xuyên Đông Dương từ Sài Gòn đến Nha Trang, từ Đà Nẵng đến Đông Hà và từ Hà Nội đến Vinh, Toàn quyền Paul Doumer (Pôn Đu-me) chỉ thị tiến hành nghiên cứu tuyến đường sắt nối liền vùng đồng bằng ven biển lên cao nguyên Lang Bi-an.

Trong chương trình đường sắt năm 1898 với vốn vay 200 triệu đồng, tuyến đường Lang Bi-an là một trong những tuyến đầu tiên của tuyến đường sắt xuyên Đông Dương.

Nhưng sau khi Doumer về Pháp, kế hoạch bị ngưng lại. Mãi đến năm 1908 và 1909, đoạn đường sắt dài 38km giữa Tháp Chàm (Tourcham) và Xóm Gòn mới được tiếp tục thi công.

Năm 1915, người ta bắt đầu đặt những thanh sắt và năm 1916, những chuyến xe lửa đầu tiên bắt đầu hoạt động mỗi tuần hai lần.

Năm 1917, đường sắt Tháp Chàm - Xóm Gòn được nối dài đến tận Krong-pha dưới chân dãy Trường Sơn. Từ đây, du khách đi kiệu lên Đà Lạt.

Từ năm 1909, đường bộ được vội vã xây dựng để nối liền Krong-pha với Ngoạn Mục, Đrăn với Phi Nôm. Tại đây, con đường mới gặp con đường cũ rất xấu từ Phan Thiết qua Djiring lên Đà Lạt.

Công trình bị tạm ngưng trong vài năm. Năm 1922, Toàn quyền Long giao cho Công ty Thầu khoán châu Á do kỹ sư Porte (Poọc-tơ) chỉ huy nghiên cứu và xây dựng một con đường sắt với những đoạn có răng cưa nối Krong-pha với Đà Lạt.

Công tác nghiên cứu rất vất vả, đường ngoằn ngoèo với nhiều đoạn cong có bán kính nhỏ, cầu, hầm phức tạp, xây dựng khó trong một vùng đầy sơn lam chướng khí.

Tuy nhiên, tuyến đường sắt cũng được đưa vào khai thác:

Từ Krong-pha đến Ngoạn Mục (10km) năm 1928;

Từ Ngoạn Mục đến Đrăn (5km) năm 1929;

Từ Đrăn đến Trạm Hành (13km) năm 1930;

Từ Trạm Hành đến Đà Lạt (23km) năm 1932.

Trên đoạn đường dài 84km, đường sắt Lang Bi-an chạy ngang qua nhiều vùng khác nhau:

Từ Tháp Chàm đến Đồng Mé (cây số 14), ruộng lúa, ngô, thuốc lá, bông vải, những cây gòn xinh tươi; những vết tích của một đồn điền rộng lớn trồng dứa gai (agave) bị bỏ hoang;

Từ Đồng Mé đến Tân Mỹ và Krong-pha (cây số 41), đất đai ít màu mỡ do sự tan rã của đá hoa cương, thảo mộc thường bị cháy hằng năm, dấu vết rừng già giữa những khu rừng thưa rộng lớn. Rồi con đường sắt men theo sườn phía Tây đi từ Krong-pha lên Ngoạn Mục (cây số 51), trước mặt là đường bộ trên sườn núi phía Đông. Đường sắt răng cưa dài 18km leo từ độ cao 180m lên 1.000m với độ nghiêng 12%, đi ngang qua một khu rừng rậm, trước tiên là rừng nhiệt đới, kế tiếp là rừng thông và tùng.

Từ Ngoạn Mục đến Đrăn (cây số 56), con đường đi ngang qua Lâm Tuyền, vùng trồng rau, và vượt sông Đa Nhim, phụ lưu của sông Đồng Nai. Trong tương lai, 10.000 lít nước sông Đa Nhim vào mùa nước cạn sẽ chạy vào trong những ống nước và chảy từ độ cao 800m xuống đồng bằng Krong-pha mang lại hai hiệu quả: cung cấp 80.000 mã lực và nước tưới từ 10.000 đến 20.000ha đất mới ở vùng đồng bằng duyên hải.

Từ Đrăn, xe lửa chạy trên đường răng cưa đến Trạm Hành (cây số 61), sau đó đến Trạm Bò (Bosquet) (cây số 72) trên con đường nối liền các đỉnh núi ngang qua sở trà Cầu Đất (Entrerays: giữa rẫy), gặp cao nguyên Lang Bi-an nhỏ và đến Đà Lạt (cây số 84).

Đường sắt răng cưa Krong-pha - Đà Lạt

Tuyến đường này có tổng cộng 16km đường răng cưa và 68km đường sắt thông thường; nhiều hầm (hầm giữa Cầu Đất và Trạm Hành dài 650m), nhiều cầu và tường, tốn kém khoảng 8 triệu đồng.

Rất tiếc, việc khai thác tuyến đường này quá khó khăn và vận chuyển kém. Chạy trên đường răng cưa với độ nghiêng 12%, một đầu máy xe lửa không kéo được quá 65 tấn khi lên dốc và 55 tấn khi xuống dốc.

Lúc đầu, xe lửa chở một số rất ít hành khách hạng sang lên Đà Lạt nghỉ dưỡng. Mười năm sau, tính chất hành khách thay đổi hẳn, phần lớn là người lao động Việt Nam sinh sống hai bên đường: trồng trọt trên những vườn rau ở Lâm Tuyền và Đrăn, vườn cam, canh-ki-na trồng thử nghiệm của Viện Pasteur (Pa-xtơ) ở Đrăn và cao nguyên Lang Bi-an nhỏ; vườn hoa ở Trạm Hành, Cầu Đất, Trạm Bò; sở trà của Công ty trồng trọt nhiệt đới ở Cầu Đất.

Trong khi số hành khách của ba hạng đầu chỉ là 1.850 trong năm 1936, 2.415 trong năm 1937; số hành khách của hạng tư tăng từ 49.000 trong năm 1936 lên đến 77.000 trong năm 1937.

Hoạt động xây dựng ở Đà Lạt đòi hỏi phải vận chuyển 8.800 tấn vật tư trong năm 1936, 12.700 tấn trong năm 1937. Xe lửa chở gạch từ Tháp Chàm và Đrăn, thiếc, xi măng, ống nước và máy móc từ Sài Gòn... Đà Lạt còn tiếp nhận từ vùng đồng bằng gạo, gia súc, đồ gỗ v.v...

Ngược lại, xe lửa chở xuống Sài Gòn gỗ, chè Cầu Đất (110 tấn trong năm 1936, 160 tấn trong năm 1937), cà phê Phi Nôm (20 tấn trong năm 1936, 50 tấn trong năm 1937) và nhất là rau và hoa.

Chính vùng Lang Bi-an, và nhất là thung lũng sông Đa Nhim, phải trở thành một trung tâm lớn trồng rau cải cung cấp rau cho phía Nam Đông Dương, trước hết là Sài Gòn và Chợ Lớn, sau đó là các thành phố khác, đến tận Mỹ Tho, Phnôm Penh, Qui Nhơn và Huế. Tàu biển lớn sẽ chở từ Sài Gòn xà lách, bắp cải, đậu xanh, cà rốt, hành của thung lũng Đa Nhim; dâu tây và trái cây châu Âu thích hợp với khí hậu Đà Lạt (đào, pom,...).

Những cánh đồng trong thung lũng sông Đa Nhim, giữa Ngoạn Mục và Đrăn, giữa La Pá và Phi Nôm khá phì nhiêu, dễ tưới nước và gia súc sẽ cung cấp phân chuồng cần thiết. Không có vùng nào ở phía Nam Đông Dương có thể cạnh tranh nổi với Lang Bi-an.

Kết quả thu được còn rất khiêm tốn và Lang Bi-an chỉ cung cấp cho Sài Gòn và Chợ Lớn 1/30 số lượng rau cải cần dùng. Tuy nhiên, những tiến bộ đạt được rất đáng khích lệ.

Đồ thị sau đây chỉ rõ, trong 5 năm, Lang Bi-an sản xuất rau cải hằng năm tăng từ 300 tấn lên 1.200 tấn. Hầu hết số lượng này (chính xác hơn là 96 - 97%) được sản xuất từ Ngoạn Mục, Đrăn và chuyên chở đến Sài Gòn.

Từ năm 1936 đến năm 1937, số lượng hoa sản xuất tăng từ 70 đến 90 tấn, hầu hết được trồng ở Ngoạn Mục, Trạm Hành, Cầu Đất, Đà Lạt và chuyển về Sài Gòn.

Đường sắt Lang Bi-an vận chuyển rau hoa với giá rất hợp lý (20 đồng/tấn, 2 xu/kg). Mức thu của các nhà ga tăng 50% từ năm 1936 đến năm 1937 (90.000 đồng trong năm 1936 và 133.000 đồng trong năm 1937). [38, 8-9]

GIỜ XE LỬA CHẠY TRÊN TUYẾN ĐƯỜNG SẮT
ĐÀ LẠT - THÁP CHÀM NĂM 1937

GIÁ VÉ XE LỬA TỪ ĐÀ LẠT
ĐẾN CÁC THÀNH PHỐ KHÁC NĂM 1937

đ: đồng Đông Dương

S.C.A.L.: Société des correspondances automobiles du Langbian.

Trở về đoạn vừa đọc

 Theo Duclaux, sau trận chiến năm 1901 ở Trung Quốc, pháo binh Pháp trở về nước đã để lại 150 hay 200 con la được sử dụng để vận chuyển hàng hoá trên đoạn đường từ Đá Bàn lên Ngoạn Mục. Phần lớn những con vật này không được chăm sóc và nuôi dưỡng tốt đều bị chết.

Trở về đoạn vừa đọc